Séminaires

Ce séminaire a eu lieu le 16 juin 2008.

Résumé
La première partie de l’exposé sera consacrée au principe de l’affectation prédictive du trafic ainsi qu’aux difficultés rencontrées. Nous passerons en revue les méthodes de résolution, par exemple la méthode moyenne successive, le système dynamique projeté (Nagurney) et le système dynamique (Smith,1993 ; Jin, 2007).

La deuxième partie de l’exposé sera consacrée aux méthodes basées sur des méta-heuristiques. Nous discuterons des méthodes développées récemment, basées sur l’algorithme de colonies de fourmis et l’entropie relative (Cross Entropy method).

Nous présenterons des exemples simples dans les réseaux multi-modaux et montrerons des résultats de convergence. Nous discuterons des études comparatives avec la méthode du système dynamique.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 5 mai 2008.

Résumé
The aim of this lecture is to provide answers to some of the effects that low-cost carriers may be producing across Europe (in passengers, airports, airlines, etc.) and within the air transport industry. Some of the key questions are:

• Is the EU aviation sector moving in the right direction?
• Are the recently adopted EU measures sufficient to address the recent developments in the EU aviation sector?
• If not: how and through what measures can EU policy contribute to achieve an optimal result for the aviation sector and customers, taking into account safety and environmental concerns as well as EU requirements related to Competition Law and state aids?
• Does the EU need a common approach towards airports, their capacity and their infrastructure?

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 7 avril 2008.

Résumé
L’étude fédérale ESTiMATE se penche depuis plus d’un an sur la multimodalité en Belgique. Plus encore que d’établir une cartographie des offres existantes sur le territoire national, l’équipe du Centre de Recherche Urbaine (METICES) de l’ULB a cherché à comprendre les perceptions et les logiques d’actions mises en avant par les individus lorsque l’on aborde le sujet par l’intermédiaire, notamment, de scénarios. Ceux-ci avaient pour but de confronter les répondants à diverses situations possibles en matière de déplacements mono- ou multi-modaux. Pour ce faire, une étude quantitative a été menée en octobre 2007 via Internet auprès de 1874 personnes au sujet de leurs déplacements domicile-travail. Ce séminaire sera l’occasion d’en évoquer les premiers résultats. La présentation se concentrera essentiellement sur la nature des correspondances, sur leur image auprès des usagers potentiels ou actuels et sur la manière dont la configuration des correspondances influe sur la question du choix modal.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 10 mars 2008.

Résumé
L’enquête sur les déplacements réalisée en 2006 dans les arrondissements de Tournai et de Mouscron s’inscrit dans une enquête plus large, concentrée autour de l’agglomération lilloise. En effet, lors de la réalisation de l'EMD (Enquête Ménages Déplacements) 2006, la Communauté Urbaine de Lille a souhaité recueillir les pratiques de déplacements non seulement dans la métropole lilloise et les territoires péri-urbains français mais aussi dans les parties limitrophes des régions flamandes et wallonnes. Le MET s'est associé à cette démarche pour étendre le territoire enquêté en Wallonie à toute les communes des arrondissements de Tournai et Mouscron-Comines. Ainsi, le but était de mieux cerner la mobilité transfrontalière.

Dans cet exposé, nous allons présenter les principaux enseignements qui peuvent être retirés de l'analyse des résultats du volet wallon de l'enquête. Outre les indicateurs « classiques » de mobilité, nous nous attarderons également sur les déplacements traversant la frontière et plus particulièrement sur ceux liés aux activités d'achats réalisées par les belges Outre-Quiévrain.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 7 janvier 2008.

Résumé
La gestion du revenu (GR), connue sous la dénomination anglophone de yield management, peut être définie comme l’application d’un ensemble d’outils destinés à favoriser la rentabilité d’une entreprise à travers l’optimisation et la ré-optimisation de la chaîne offre-demande dans sa globalité. De façon informelle, nous pouvons dire que la GR est utilisée afin "d’allouer la bonne unité de capacité au bon consommateur et au bon prix afin de maximiser le revenu". Le développement de la GR fut fortement stimulé vers la fin des années 70 par la déréglementation du transport aérien aux États-Unis. Dans ce séminaire nous mettrons l’accent sur les problèmes de la détermination des tarifs qui furent jusqu’à présent peu étudiés en GR.

Les modèles proposés sont basés sur le paradigme de la programmation à deux niveaux. Ce type d’approche, apparenté à un jeu de Stackelberg, est bien adapté pour considérer des problématiques faisant intervenir deux niveaux de décisions où un meneur optimise un programme mathématique prenant explicitement en considération la réaction d’un suiveur à ses décisions. Dans notre contexte,

• 1) le meneur est la société de services qui choisit une stratégie de tarification de façon à maximiser son profit ;
• 2) le suiveur est l’ensemble des clients qui optimisent leur propre objectif en prenant en compte les niveaux de tarifs définis par le meneur.

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 10 décembre 2007.

Résumé
Depuis une quinzaine d’années, l’approvisionnement urbain connaît un regain d’intérêt de la part des acteurs institutionnels. Cependant, on peut constater que les outils d’aide à la décision réellement utilisés par les villes restent encore peu nombreux.

Devant le manque de connaissance dans ce secteur en France, le Ministère des Transports et l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie ont entrepris depuis le milieu des années 90 un programme ambitieux d’acquisition de connaissance et de recherche d’outils de modélisation du transport de marchandises en ville. Cela a abouti à la conception, par le Laboratoire d’Economie des Transports, d’un logiciel (Freturb), orienté vers le diagnostic et l’aide à la décision des collectivités.

Nous présentons dans ce séminaire les fondements méthodologiques qui ont présidé à l’élaboration du modèle. L’accent sera mis sur la nécessaire conjonction de la collecte de données et de modélisation, gage de l’opérationnalité de la démarche. Le modèle est construit sur une connaissance fine des comportements de chaque établissement en termes de livraisons et enlèvements de marchandises, obtenue grâce à des enquêtes lourdes réalisées dans trois villes de tailles différentes. Dans chaque ville, deux enquêtes couplées (établissements et chauffeurs) ont permis de révéler des comportements logistiques (mode d’organisation, type de véhicule, mode de gestion du transport…) différenciés suivant une typologie ad-hoc des établissements. Le constat d’une invariance de ces comportements d’une ville à l’autre a permis d’établir des fonctions caractéristiques de la demande de transport de chaque type d’établissements. Sur la base d'un fichier d'établissements localisés sur un zonage d’une agglomération, le modèle simule les livraisons et enlèvements générés et l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison (kilomètres parcourus et durées de stationnement des véhicules sur la voirie).

Nous présentons également quelques résultats de simulation de politiques ainsi que les développements récents du modèle (prise en compte des déplacements d’achat, distribution des trafics, module environnemental).

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 12 novembre 2007.

Résumé
La problématique des voitures de société est un sujet d’actualité en Belgique. En ce qui nous concerne, c’est essentiellement leurs impacts sur la mobilité qui nous occupent.

Dans ce cadre, le projet COCA (COmpany Cars Analysis) a été financé par le SPP Politique Scientifique, en appui à la politique du SPF Mobilité et Transports, dans le cadre du programme ‘Action en soutien aux priorités stratégiques de l’autorité fédérale’. Il a été coordonné par le GRT (FUNDP, Université de Namur) qui a travaillé de concert avec l’IMOB (Université de Hasselt).

Ce projet s’est attaché à rassembler toutes les données disponibles en Belgique concernant les voitures de société, que ce soit sous la forme de bases de données « exhaustives » ou comme résultats d’enquêtes.

Dans ce séminaire, nous présenterons principalement les grandes leçons qui peuvent en être tirées. Sur base de celles-ci, nous dresserons un premier portrait des effets de ces voitures de société sur la mobilité. Des comparaisons avec la situation dans les pays voisins seront également esquissées.

Enfin, pour conclure, nous attirerons l’attention sur les données nécessaires mais indisponibles à l’heure actuelle. Nous proposerons quelques pistes pour tenter de combler les lacunes constatées.

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 29 octobre 2007.

Résumé
Recently, within the area of activity-based travel demand modelling there is a general tendency to enhance the realism of these models by incorporating dynamics based on learning and adaptation processes. The talk will expound an attempt to contribute to the current state of the art by formulating a framework for the simulation of individual activity-travel patterns. First, the design of the reinforcement learning technique applied in the research will be discussed. The applied learning technique differs from traditional Q-learning techniques as a regression-tree function approximator has been implemented in order to enable incorporating more explanatory and decision variables, as well as to handle a larger granularity of these variable dimensions. In addition, the composition of the reward function underlying the Q-learning process, which is based on activity attributes rather than activity type, will be elaborated on. Finally, the outcome of testing both the applicability of the proposed improvements and the validity of the resulting weekly activity-travel sequences will be presented. The developed prototype model, which has been implemented and applied to real-world data, proves to learn weekly activity-travel patterns rather quickly, requiring only a limited amount of memory. Additionally, the simulated weekly activity-travel sequences are compared to the observed ones by assessing the dissimilarity based on a number of distance measures.

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 4 juin 2007.

Résumé
La dérégulation des services publics est en route depuis une vingtaine d'années en Europe. Le secteur des télécommunications est celui qui a fait l'objet de la plus grande dynamique d'évolution, poussé par les technologies, par une structure de l'industrie favorable au développement de la concurrence (à l'exception du " last mile ", problématique commune à tous les services) et par l'introduction d'une multitude de nouveaux services multimédia dans la foulée de l'explosion Internet. La dérégulation du secteur ferroviaire sera beaucoup plus lente, même si elle est portée par un environnement favorable ; une comparaison de la mise en œuvre dans ce secteur à travers l'Europe le démontre, certains Etats freinant les changements structurels nécessaires à cette nouvelle dynamique. Ainsi, l'implémentation en Belgique du premier paquet ferroviaire résulte d'un compromis qui est loin d'être optimal. En effet, les grands enjeux du rail en Belgique sont multiples et les structures de mise en œuvre, aux frontières mal définies suite à la découpe de l'ancienne SNCB, posent problème. Quels sont les scénarios stratégiques à retenir pour le futur ? En particulier, une approche de type "consolidation stratégique" serait-elle appropriée? Ces deux questions seront abordées lors du séminaire du 4 juin.

Ce séminaire a eu lieu le 7 mai 2007.

Résumé
La localisation optimale de terminaux et de centres logistiques est un sujet d’actualité. La pression politique en faveur du transport multi- et inter-modal a en effet orienté l’attention sur des solutions de transport durables. Même si le problème de localisation optimale peut sembler trivial et bien documenté, il n'est pas facile à résoudre sur des grands réseaux réels, tel que le réseau européen digitalisé, car le nombre d'emplacements possibles devient rapidement trop important pour être pris comme input par une méthode exacte. Ces modèles doivent donc utiliser un sous-ensemble de noeuds, qui peuvent être considérés comme de bons emplacements potentiels. Malheureusement, la manière dont ces emplacements potentiels sont choisis n'est que trop rarement décrite dans la littérature. En outre, la plupart des méthodes de localisation connues sont orientées « noeuds », dans le sens où elles utilisent les localisations de la demande et de l’offre comme input principal. Ce faisant, elles ignorent les effets de réseau, qui ne peuvent être saisis que si les flux de marchandises et leur dispersion géographique sont pris en compte. L'idée de base de cette recherche est d'utiliser les flux de marchandises comme input pour déterminer un jeu d'emplacements potentiels pour le transfert des terminaux inter-modaux. Cet ensemble peut alors être combiné avec les modèles de localisation optimale déjà connus pour identifier la localisation optimale de terminaux s'inscrivant dans un réseau de type « Hub and Spoke ».

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 19 mars 2007.

Résumé
The Belgian Federal Planning Bureau currently develops a long term projection model for the transport sector. The model will be used to produce: - medium and long-term projections of annual transport demand in Belgium, both for passenger and freight transport; - simulations of the effects of transport policy measures; - cost-benefit analyses of transport policy measures. In the presentation we will discuss the five modules the PLANET model consists of: MACRO, TRANSPORT, COST, POLICY and WELFARE. - The main aim of the MACRO module is to provide macroeconomic, demographic and socio-demographic projections at the level of the NUTS3 zones for Belgium. - The level and composition of transport demand is provided by the TRANSPORT module according to the following steps: (1) the transport generation in each Belgian NUTS3 zone, (2) the distribution of transport originating in each NUTS3 zone among the different NUTS3 zones, (3) the modal choice, and (4) the determination of the time at which transport takes place. - The COST module provides transport costs as well as information on the environmental and accidents impacts of transport and on net government revenue obtained from transport users and producers. It derives also the marginal external costs of transport. - The POLICY module summarizes the policy instruments that are used in the scenario analysis. - Finally, the WELFARE module computes the effects of transport policy measures on welfare.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 5 février 2007.

Résumé
Public transport subsidies play an important role in the present policy measures in the Belgian mobility policy. The introduction of "free" bus transport in Hasselt in 1997 was an important landmark. Later, the Flemish government elaborated in cooperation with De Lijn the so-called third-payer system for target groups. The price of public transport is not paid by the user or the provider, but partly or completely covered by a "third party". This "free" public transport measure for target groups is unique in Europe. In how far these measures contribute to a more sustainable mobility system has caused much debate.
In the academic year (2003-2004) a similar initiative has been introduced for the students of Flemish colleges and universities in Brussels. These students have the opportunity to obtain a free annual subscription on Brussels public transport. Brussels was selected for the case study, because in the same city, there is a group of students that benefits from the measure, and another group (students from French speaking universities and colleges) that doesn’t. In order to examine the effects of this measure, we conducted a survey among the students to examine their present travel behaviour (number of trips, motives, modal choice ...) and the changes with the travel behaviour of the previous year. In addition we also compare the current travel behaviour between the students benefiting from the measure, and those who don’t. It also allowed us to compare the change in travel behaviour.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 22 janvier 2007.

Résumé
Lille Métropole Communauté urbaine a lancé en 2006 un programme d’enquêtes visant à connaître les comportements de mobilité de ses résidents ainsi que des habitants de territoires proches se trouvant dans l’aire d’attractivité de la Métropole lilloise, notamment une partie périurbaine et une partie belge frontalière, ce qui constitue une spécificité de l’enquête lilloise. Ainsi, l’enquête déplacements 2006 a pour particularité de combiner plusieurs méthodologies selon le type de territoire : la méthodologie standard Certu face à face sur le territoire communautaire, la méthodologie certu « grand territoire » par téléphone sur la partie periurbaine et la méthodologie épistolaire pour la partie wallonne, en partenariat avec le MET. Pour l’instant, seuls les résultats de la partie concernant le territoire communautaire sont connus et seront présentés ce 22 janvier. Ils sont issus d’interviews réalisées entre janvier et juin 2006 auprès de près de 9000 habitants de Lille Métropole. L’enquête 2006 s’inscrit dans une lignée d’enquêtes ménages déplacements puisque l’agglomération dispose de 4 recueils de données de mobilité depuis 40 ans, les résultats présenté pour 2006 sont donc mis en parallèle avec les enquêtes précédentes, ce qui permet d’observer des ruptures de tendance significatives sur ce qu’on a pu observer jusqu’ici.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 18 décembre 2OO6.

Résumé
The major insight that enabled researchers to gain a better understanding of the individual decisionmaking process is the idea that travel demand is derived from the activities that individuals and households need or wish to perform. This approach is commonly known as the activity-based approach to travel demand analysis. While the activity-based research area made a significant progress during the last decade, empirical comparisons and benchmarking studies between different types of models are extremely rare. In his talk, Davy Janssens will provide an overview and benchmarking study of several innovative unsupervised induction algorithms, originating from the field of Machine Learning, that aim at acquiring knowledge by learning patterns from data. The prediction of travel behaviour implies both the scientific understanding of the mechanisms underlying thought and intelligent behaviour and the possibility to embody this in machines and computers, which makes the Machine learning domain particularly well suited for this task.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 20 novembre 2006.

Résumé
Le contexte des dernières décennies se caractérise par la forte croissance des mobilités et le rôle central qu’elles occupent dans l’insertion sociale et professionnelle des individus. La société contemporaine produit de nouveaux impératifs de déplacement qui modifient en profondeur notre rapport à l’espace et au temps. Pour autant, nous ne disposons pas tous de capacités identiques pour faire face à ces exigences changeantes et complexes. Les inégalités observées en matière de mobilité méritent donc une attention particulière dans la mesure où elles participent à la production et à la reproduction des inégalités socioéconomiques. Partant de ce constat, notre approche tente de mieux cerner le lien entre inégalités de revenu et mobilités, en intégrant les différentes facettes des mobilités dites « réversibles », en désagrégeant l’analyse par groupe de cycle de vie et en faisant explicitement apparaître l’influence de l’accès à l’automobile. Nous proposons ainsi d’identifier, de mesurer et d’interpréter les inégalités de mobilités grâce à des indicateurs simples permettant, sinon de recomposer la complexité du phénomène, tout au moins d’en présenter les différentes dimensions. Nous présentons une analyse méthodique de l’impact du revenu sur les pratiques de mobilité de semaine, de week-end et de longue distance à partir des données disponibles grâce aux enquêtes statistiques classiques sur la mobilité (Enquête Ménages Déplacements de Lyon 1995, Enquête Nationale Transport 1994). Les résultats obtenus montrent que les effets du revenu sont très hétérogènes selon le type de mobilité observé. Notre approche apporte ainsi des éléments de compréhension et d’éclaircissement sur les inégalités économiques de mobilités. Des pistes de réflexion sont également formulées pour une meilleure prise en compte des préoccupations en matière d’équité sociale dans la gestion durable des mobilités.

Ce séminaire a eu lieu le 16 octobre 2006.

Résumé
Les budgets-temps de transport sont réputés stables depuis plusieurs décennies. Etablie sur les travaux fondateurs de Zahavi, cette conjecture suppose que la moyenne par agglomération des temps quotidiens de transport est d'une durée invariable d'une heure. Cette stabilité suggère une gestion paradoxale des gains de temps à deux niveaux. (1) Tout d'abord, au niveau urbain, les gains de vitesse n'ont pas été utilisés pour passer moins de temps dans les transports, mais pour aller plus loin. La mise en cause progressive de cette conjecture nous conduit à redéfinir le sens et à préciser la portée novatrice de la vision des comportements de Zahavi. Dans un second temps, la comparaison internationale des budgets-temps de transport met l'accent sur l'articulation des espaces-temps offerts par la ville. Elle semble indiquer un réinvestissement et un probable surinvestissement des gains de temps en transport supplémentaire. Tous deux attirent l'attention sur les limites des politiques urbaines et des transports en matière de régulation des mobilités et du développement urbain. (2) Ensuite, rapportées au comportement individuel d'allocation des temps, les gains de temps n'ont pas été consacrés à d'autres activités. La substitution attendue entre les temps de transport et d'activités soulève la question des relations entre les durées d'activités et celle de la représentation de la demande dérivée de transport. L'analyse proposée de la dimension temporelle de la mobilité individuelle soumet l'idée selon laquelle le choix du temps de transport relève à la fois du coût d'accès aux opportunités et de l'activité en soi. Un modèle microéconomique de l'allocation des temps aux activités est proposé afin d'intégrer le double rôle du temps de transport. Puis, un modèle de durées est appliqué aux budgets-temps de transport de Lyon. Il révèle l'influence d'attributs individuels, les relations avec les budgets-temps des autres activités et il caractérise la dynamique temporelle du processus de mobilité.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 25 septembre 2006.

Résumé
In his doctoral dissertation, Mark Keppens developed a discrete-continuous choice model to estimate car ownership and use in Flanders. This model was used to estimate the effects of increasing fuel taxes and introducing a system of Tradable Fuel Rights. Under this permit scheme, all household members are allocated a number of free fuel permits. These permits can be bought and sold amongst individuals who need more/less permits. When refuelling, permits are discharged and fuel can be bought. Next to the base case scenario, two other scenarios were simulated. In the first scenario, the policy goal is set to reduce the fuel consumption to the level of 1990, while the second scenario aimed to meet the Kyoto target. For the first scenario, which comprised a reduction level of 14.6 percent of the level of 2000, the level of the additional tax should be equal to 0.598 euro per litre of fuel. For the permit scheme, the initial allocated level of permits amounts to 439 permits, at a permit price of 0.798 euro. When the reduction level is set on 21.3 percent (scenario 2), an additional tax of 1.206 euro should be levied, while 404 permits are distributed, representing a permit price of 1.809 euro. Both policy instruments are evaluated based on their effectiveness, welfare and financial effects.

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 6 juin 2006.

Résumé

Nous proposons un cadre général de modélisation du comportement de déplacement piéton, basé sur un modèle de choix discret. Deux comportements principaux sont identifiés au niveau de la marche : les mouvements non contraints et contraints. Les profils contraints seront répartis en interactions attractives et interactions répulsives. Les premières sont formalisées selon un modèle de « meneur-suiveur », tandis que les dernières le sont suivant un modèle d'« évitement de collisions ». La corrélation spatiale entre les alternatives est prise en compte en définissant un modèle du type cross nested logit. L'analyse quantitative est réalisée suivant une estimation du maximum de vraisemblance sur un ensemble de données réelles de trajectoires piétonnes, récoltées manuellement à partir de séquences vidéo. Un exemple d'application en poursuite de personnes sur images vidéos sera présenté.

Ce séminaire a eu lieu le 24 avril 2006.

Résumé

La régularité des trains est un attribut de qualité de service important pour les transports collectifs. Les lignes dont les trains souffrent de retards fréquents et importants entraînent des nuisances considérables pour les voyageurs et réduisent l’utilité perçue du système de transports ce qui entraîne un coût pour la collectivité. Les radiales ferrées d’Ile de France constituent un réseau dense exploité par la RATP et la SNCF. La régularité de ces lignes s’est fortement dégradée depuis le début des années 2000. Aussi, le STIF, autorité organisatrice, RFF, le gestionnaire du Réseau Ferré National RFN, la SNCF et la RATP cherchent à améliorer la régularité des lignes par des mesures pouvant nécessiter des investissements conséquents. Pour pouvoir évaluer les bénéfices de telles mesures par rapport aux coûts qui leur sont associés, le STIF, en collaboration avec la RATP, la SNCF et RFF, a confié à STRATEC, Rand Europe et Catherine Delannoy une étude détaillée visant à répondre aux questions suivantes :

• - Comment peut-on caractériser l’irrégularité ?
• - Quelles en sont les conséquences pour les voyageurs ?
• - Comment l’irrégularité peut-elle être valorisée ?
• - Comment peut-on monétariser les avantages induits par les investissements visant à améliorer la régularité ?

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 27 mars 2006.

Résumé

Cette présentation portera sur la première partie du sujet de thèse en cours : Organisation spatiale de la mobilité : amélioration des outils d’observation et d’analyse. La mobilité individuelle est observée en France au niveau local (hors Ile -de-France) par deux types de recueil : les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) menées par le CERTU pour les autorités organisatrices de transport, et les enquêtes commandées par les afficheurs à Affimétrie. Le premier type de recueil permet d’obtenir une bonne image des déplacements des habitants de la zone d’enquête un jour ouvrable hors vacances scolaires. Les enquêtes que BVA réalise pour Affimétrie permettent de connaître non seulement les origines et destinations des personnes enquêtées, mais aussi l’itinéraire emprunté. Il s’agit ici d’analyser les convergences et les divergences des estimations entre les deux types d’enquêtes en tenant compte des différences méthodologiques. Pour cela, nous cherchons à cerner un champ identique pour les deux sources statistiques, qui mesurent les principaux indicateurs de la mobilité urbaine, c’est-à-dire pour chacun des déplacements : les lieux fréquentés, les dates de déplacements, le mode de transport, la distance parcourue. De plus, afin d’obtenir des résultats comparables, nous redressons les échantillons par calage sur marges. Ensuite, nous pouvons calculer plusieurs indicateurs de mobilité, ainsi qu’un intervalle de confiance. Les estimations étant difficilement calculables, et afin d’utiliser la même méthode d’estimation sur les deux enquêtes, nous avons choisi de nous tourner vers une méthode non-paramétrique : le bootstrap. Cette présentation a pour but de présenter les questions posées, les moyens utilisés pour y répondre, ainsi que les premiers résultats sur un exemple précis.

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 13 février 2006.

Résumé

The estimation of Engel curves for transport expenditures on family budget data (cross-section) affords estimates of the effects of income and socio-demographic variables, such as the family size, the number of children, location or education level. These estimates may be different to those computed for changes of these variables, as the former relate to differences of socio-economic status between different households, while the later measure the effect of variations through time. In this report, we compare cross-section and time-series estimations for transport expenditures.

In order to estimate on time-series, we use panel data for Poland and pseudo-panel data for France and Canada. For pseudo-panel data, we compare the classic Deaton estimator, correcting for errors in variables (due to the fact that cells do not contain the same individuals for two different periods, which imparts possible errors for the measure of the change of all variables between two periods), Verbeek-Nijman estimators (correcting a bias for finite samples) and a new estimator proposed by Devereux (2003). For this estimator, as well as for Deaton's, we calculate the exact variances (Appendix I). The comparison of cross-section and time-series estimates gives rise to shadow prices which contain the influence of various latent variables, such as time constraints or relative income effects. Thus, the computation of these shadow prices gives some information upon the influence of these latent variables. This calculation is presented in appendix II, and generalised under a geometric Riemannian framework in Appendix IV. This generalisation is used to estimate dynamic models on cross-section data by choosing instrumental variables for past variables among previous cohort values of the same variables in the same survey (this needs to correct for cohort effects).

The first question we examine concerns the substitutability between different means of transport, specially private and public transport means. This substitution is measured through price effects and by comparing the expenditures of different types of households. A second question concerns the dynamic features of the demand for transport. We examine in particular whether transport demand is an addictive consumption. The third question which is examined concerns the estimation of short term and long term price- and income-elasticities. Finally, we examine the difference between social comparisons (estimated on cross-section data) and comparisons through time for the same agents.

(présentation en français)

Ce séminaire a eu lieu le 13 février 2006.

Résumé

The difference observed between the social distribution of consumer expenditures and their change over time is modelled using Riemannian geometry. Social distribution is measured along the geodesics of Riemannian surfaces, while changes over time correspond to movements along the tangents of these Riemannian surfaces. The Riemannian curvature of the consumption space is shown to be non-null for the Polish consumers surveyed in a four years Polish panel. This implies that usual econometric methods based on a unique metric over the whole consumption space are inadequate to estimate geodesics on the Riemannian surface. In order to propose an alternative, we define a synthetic time axis in the space of the variables which are observed in cross-section. Considering the relative position of two individuals along this time dimension allows us to estimate equations of geodesics. Also, an instrumentation using this synthetic time axis is proved to be very efficient compared to usual instrumentation for dynamic models on panel data.

(présentation en français)

Ce séminaire a eu lieu le 30 janvier 2006.

Résumé

Modelling traffic patterns has always been a major area of concern in transportation research. Since 1950, due to the rapid increase in car ownership and car use in Western Europe and in the US; several models that were able to predict travel demand have been developed. A major drawback of most existing models clearly is the focus on individual trips, where the spatial and temporal interrelationships between all trips and the characteristics of trips are ignored and the fact that travel has an isolated existence in these models, such that the question why people undertake trips is completely neglected. These special interests in reasons for travelling and interactions patterns in transportation research during the last decade has lead to the development of activity-based models. The major idea behind activity-based models is that travel demand is derived from the activities that individuals and households need or wish to perform. Travel is merely seen as just one of the attributes. Moreover, decisions with respect to travel are driven by a collection of activities that form an agenda for participation. Travel should therefore be modelled within the context of the entire agenda, or in other words, as a component of an activity scheduling decision. Activity-based approaches to transportation forecasting therefore aim at predicting which activities are conducted where, when, for how long, with whom, the transport mode involved and ideally also the implied route decisions. One of the most advanced operational process models in the transportation literature to date is the Albatross system. Nine different choice facets determine the decisions of the system (which activity is conducted, where, when with whom, for how long, which transport mode was used) and a sequential execution of the underlying nine models leads to a prediction of the activity patterns.

Whether complex or parsimonious models should be preferred over the other is an old question. The answer to this question all depends on the aim of the research. Though, very often, models are far too complex, sometimes even for no reason, and this is a problem that often is overlooked. Two particular issues will be discussed. With respect to the original Albatross model, the first issue concerns the following: `Do simpler, and hence more parsimonious models perform better, or approximately as well as complex models in the context of activity-diary data?'. The second issue is situated in one particular facet of activity-based models, i.e. the choice of transport mode. The question addressed within this framework focusses on the performance of nonlinear and semi-linear models, when compared to linear models.

(présentation en anglais)

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document pdf)

Ce séminaire a eu lieu le 19 décembre 2005.

Résumé

On présentera d'abord le cas des enquêtes Mobel et emploi du temps réalisées en 1999 et les principaux enseignements d'une étude approfondie menée par le GRT sur ces deux bases. On abordera ensuite, plus rapidement, d'autres perspectives liées, 1) à d'autres enquêtes, comme celle sur le budget des familles pour l'étude du transport des marchandises en ville, 2) à l'évolution des techniques de sondage, comme le module commun de description des ménages dans toutes les enquêtes ménages françaises menées avec la technique CAPI, 3) aux techniques statistiques d'imputation par « greffe de base ».

(Présentation en français)

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document ppt)

Ce séminaire a eu lieu le 14 novembre 2005.

Résumé

(Présentation en anglais)

Ce séminaire a eu lieu le 13 juin 2005.

Résumé

Trois projets réalisés avec ces fonds dans le domaine du transport routier et de l'environnement seront aussi présentés:

Cybercar : L'UE a financé un projet de 10 millions d'Euros pour la réalisation de véhicules automatisés, économes, non polluants et silencieux. Ces prototypes de véhicules du futur développés par l´INRIA et 12 partenaires ont été testés sur une dizaine de sites européens tels que Rotterdam, Bayonne ou Coimbra.

Prevent : Ce projet a comme objectif principal de réduire le nombre d'accidents routiers de 50% avant 2010. Prevent encourage le développement des nouvelles technologies dans le domaine de la sécurité routière et leur application dans les pays de l'Union.

Heaven : La pollution atmosphérique et acoustique des grands centres urbains est le sujet de ce projet qui s'est déroulé sur trois ans. La tâche principale était de rendre accessibles les informations sur la pollution aux administrations et aux citoyens. Une plus forte collaboration entre les opérateurs de transport, environnement et santé publique a été aussi fortement encouragée.

(Présentation en français)

Ce séminaire a eu lieu le 18 avril 2005.

Résumé

La contribution discutera les attentes envers les effets des nouvelles technologies sur notre comportement de mobilité, les comparera aux résultats de recherche et osera un pronostic sur les changements probables.

(Présentation en français)

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document ppt)

Ce séminaire a eu lieu en mars 2005.

Résumé

A summary is given of 3 PhD researches and 1 planned postdoc research: (1) Steven Logghe: Modelling heterogeneous vehicular traffic; (2) Isaak Yperman: Dynamic pricing strategies in network traffic; (3) Art Bleukx: Reliability of travel times in traffic networks; (4) Chris Tampère: On-line modelling of urban traffic flows.

Part 2: The human-kinetic traffic flow theory

This theory models traffic flow on a highway link at the macroscopic level, by building exclusively on behavioural specifications at the level of the individual driver (microscopic). The motivation of this research is the desire to explore the impacts of Advanced Driver Assistance Systems on (congested) traffic flow dynamics. ADA systems assist the driver in performing the driving task or take over parts of this task semi-automatically. Because traditional macroscopic traffic flow theory builds on empirically derived 'fundemantal' relationships (e.g. speed-density), this theory cannot be applied in a straightforward manner to future traffic flows with ADA vehicles. A modified traffic flow theory is needed that has its foundations in the microscopic behaviour, known for example from driving simulator experiments, instrumented vehicles or small scale field trials. The presentation discusses the mathematical foundation of this theory, which was borrowed from the kinetic description of compressible fluids like gasses, and adapted to reflect human driving behaviour (hence the name 'human-kinetic' theory). Also some theoretical applications of congestion patterns and an example of explorative analysis of an ADA system are shown.

(Présentation en anglais)

Ce séminaire a eu lieu en février 2005.

Résumé

The problem can be formulated as minimizing the length (in seconds) of a signal cycle that satisfies every traffic stream's demand for green time, where some of the demands are proportional to the (unknown) cycle length. Compatible traffic streams may run concurrently, but conflicting streams may not, and must respect clearance time minima. Asymmetry in clearance times makes the sequencing problem especially interesting.

Numerous researchers have studied this problem over the last four decades without finding a tractable solution approach. Many have focused on cliques (maximal sets) of compatible streams and on cliques of incompatible streams. Both have important interpretations and permit short-cuts that work most of the time. However, counterexamples show that both of these approaches sometimes miss the optimal solution.

We show first that the problem can be formulated as an activity network in which a node represents the start of green for each traffic stream, with directed arcs between the nodes of conflicting stream pairs. Sequence is parameterised by introducing a matrix of binary variables. The solution approach, using Branch and Bound, has three interesting features. First, it uses a tree-building strategy based on permutations of incompatibility cliques. Second, it uses a non-conventional relaxation which results in a linear optimisation problem. Third, it uses a specialized and very rapid network simplex algorithm to solve the relaxations. Based on tests conducted so far, the algorithm finds the optimal solution in a matter of seconds for moderately complex problems. We still await tests on more complex intersections.

Remarque:

présentation en anglais

Document

Présentation exposée lors du séminaire (document ppt).

Ce séminaire a eu lieu en janvier 2005.

Résumé

The CD-Rom contains three main parts:

• a manual "transport demand forecast" which as quite all manual presents the classical four steps of transport modelling but also other chapters on a small historical of modelling in the perspective of the evolution of planning need and of travel survey, a discussion of the place of modelling in the forecast process, a presentation of mobility analysis, and a presentation of survey methodology. The manual is conceived for modelling at master degree level but offers also a lot of development for advanced modelling ;
• a set of described exercises. For each exercise all the needed data are provided from Lyon case study data (with real data coming from the different surveys conducted in the conurbation). The pedagogical aim of each exercise is always explained as its content. There is also always a formal correction or the elements in order to assess the work which is done. The exercises are organised around the following chapters : methodological framework, network definition, generation, distribution, modal split, assignment, analysis of the four steps chain, forecasting ;
• a forecasting model developed under the free version of cube-trips (developed by MVA). The model is limited to 25 zones (which is the limit of the free version of cube-trips) and has been applied to the Lyon context. The free version of cube-trips is limited in the number of zones for obvious commercial reason, but not on the software functionality's which are all available. The limit is therefore not problematical for pedagogical aim (on the contrary it avoids the network complexity which is not necessary for modelling course).

The CD-Rom offers the possibility to develop a solid theoretical course and a practical course with the manipulation of a commercial software which is well spread out all over the world. During the development of the CD-Rom we have taken particular caution to the global approach of forecasting process. This allows to insist on the principal limits of modelling but also on the benefit which can be obtain from appropriate modelling. The CD-Rom has been developed by LET with MVA France and IMTRANS, France.

Remarques:

• résumé du papier présenté par P. Bonnel à la conférence AET des 4-6 octobre 2004, Strasbourg
• présentation en français

Ce séminaire a eu lieu en décembre 2004.

Résumé

Il s'agit d'un modèle d'équilibre, applicable à des réseaux à grande échelle (régionale ou nationale). Il est rendu compte des transports sur le réseau des routes secondaires par le concept de débits locaux. Il devient ainsi possible de modéliser de très grands réseaux sans complexité excessive, tout en tenant compte de l'ensemble des flux de transports.

L'exposé portera sur les éléments suivants:

• présentation du modèle: hypothèses de modélisation, débits locaux, conditions d'équilibre, résolution, diverse méthodes de tarification, calcul de tarifs optimaux ou sous-optimaux.
• présentation d'une application, à un réseau centré sur la Belgique. On décrira, pour diverses méthodes de tarification, les indicateurs pertinents, notamment économiques: coûts marginaux environnementaux, revenus, ainsi que les vitesses moyennes sur les liaisons principales. On montrera que l'impact de la tarification des VP est modeste, comparé à l'impact de la tarification de PL.

Document

Présentation exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu en novembre 2004.

Résumé

ANTONIN est composé de plusieurs modèles désagrégés de choix discret (de type LOGIT). L'enchaînement des différents modèles correspond aux étapes déterminantes qui vont conduire à effectuer un déplacement (modèle désagrégé de possession du permis de conduire, de possession d'une voiture au sein des ménages, de fréquence des boucles de déplacements par motifs, de choix conjoint du mode et de la destination).

La présentation détaillera la méthodologie de fonctionnement du modèle, l'usage fait par le STIF de ce modèle et les perspectives d'évolution de l'outil.

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu en octobre 2004.

Résumé

Dissatisfaction with the forecasting accuracy of these models increased during the 1970's, where the focus turns from infrastructure to travel needs of a single person. In response researchers came up with a new approach: activity-based modelling.

In this presentation we want to give an overview of activity-based modelling, and make a start for the comparison with trip-based models.

(Présentation en anglais)

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu le 7 juin 2004.

Résumé

L'étude de mise à jour du Plan des Déplacements comporte un diagnostic de la situation de 2001 et des tendances à l'horizon 2015, ainsi que la constitution et le test par simulation de scénarios volontaristes pour l'horizon 2015. La zone d'étude, relativement vaste, est constituée de la Région de Bruxelles-Capitale et de son hinterland à 30 km (zone RER).

L'exposé sera consacré à la mise au point des outils de simulation : modèles de comportements stratégiques (localisation des ménages et des activités) et tactiques (émission/attraction, choix modal, choix d'itinéraire), modèles de réseaux, matrices de transport...

Les difficultés rencontrées seront précisées, de même que les compléments méthodologiques apportés par rapport à la première étude Iris (1990-1996).

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu le 19 avril 2004.

Résumé

Les méthodes basées sur l'étude des chaînes d'activités ont été introduites en transport pour une modélisation plus réaliste de la demande de déplacements. L'idée de base est que le besoin et le désir de participer à des activités est plus fondamental que les déplacements que ces activités impliquent.

Le GRT a développé un cadre descriptif qui vise à englober tous les déplacements de la journée et à modéliser des modules de ce système pour une meilleure description de la mobilité des individus.

Le modèle qui sera présenté comprend trois parties :
(1) un modèle de génération des activités : ce modèle décrit le comportement individuel en termes de nombre d'activités principales (et de déplacements) sur la journée, de leur typologie ainsi que du nombre d'activités secondaires ;
(2) un modèle de choix modal basé sur tous les déplacements de la journée et qui tient compte des caractéristiques de la chaîne d'activités ;
(3) un modèle de choix de la destination avec variables spatiales et temporelles.

Parallèlement seront présentés les avantages de l'utilisation de modèles avancés tel que le mixed logit (spécifié comme " error component " ou " random coefficient ") dans la modélisation de la demande de transport. En particulier les résultats d'une étude sur la valeur du temps expliqueront la puissance de cette méthodologie. Une indication sur les logiciels existants sur le marché pour estimer en pratique la demande de transport (y compris notre propre logiciel AMLET) conclura la présentation.

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu le 15 mars 2004.

Résumé

La consommation d'énergie fossile est la principale source d'émission de Gaz à Effet de Serre et le secteur des transports est l'un des plus préoccupants dans ce domaine. Le transport de fret consomme actuellement moins d'énergie que celui des voyageurs et émet donc moins de GES mais son taux de croissance est plus rapide. Pour bien comprendre les raisons de cette évolution et les possibilités de la modifier il est nécessaire d'observer cette demande de transport de fret et d'analyser les déterminants des comportements des entreprises et de leurs choix logistiques. De nombreuses approches sont possibles et nous en évoquerons quatre selon l'unité d'observation retenue : le véhicule, l'envoi (qui a souvent recours à plusieurs véhicules successifs et peut donc être considéré comme une chaîne de transport), l'établissement qui émet ces envois et enfin la 'supply chain' (chaîne logistique), qui associe les différents établissements qui concourent à offrir un produit final aux consommateurs.

Ce séminaire a eu lieu le 3 mai 2004.

Résumé

Le souhait de mener une recherche sur l'impact des formes du télétravail sur les transformations comportementales des individus en termes de relations nouvellement développées à l'égard des concepts d'espace et de temps m'a conduite à rechercher un observatoire topique en la matière. Par le biais d'une enquête électronique (tri-lingue ; 42 questions fermées et ouvertes avec sous-items) adressée à la population télétravailleuse de la société informatique IBM-Belgique, qui depuis 10 ans gère intelligemment travail et télétravail, c'est la découverte de pratiques quotidiennes de mobilité (en relation à la vie professionnelle mais aussi privée et/ou familiale) qui a pu être ici mis en évidence au travers d'un scannage complexe et varié de formes de télétravail mises à disposition par la société.

Ce séminaire a eu lieu le 19 janvier 2004.

Résumé

Il est en général peu contesté que la valeur du temps est moins connue en transports de marchandises qu'en transports de voyageurs. Le praticien et le chercheur restent souvent sans réponse à de nombreuses interrogations. Notamment, la réflexion montre rapidement que beaucoup des raisonnements applicables au transport de voyageurs ne sont pas applicables au fret. Au cours du séminaire proposé, nous examinerons les difficultés soulevées par la notion de valeur des réductions de temps de parcours pour le transport de marchandises. Puis nous développerons un ensemble de formalisations économiques qui permettent de répondre à ces questions. Au final on proposera un ensemble de règles que l'on peut recommander au praticien et l'on identifiera les pistes de futures recherches.

Ce séminaire a eu lieu le 15 décemebre 2003.

Résumé

L'exposé rend compte des résultats d'une série d'enquêtes menées au cours de l'été 2003 visant à évaluer l'efficacité du matériel d'information sur les émissions de CO2 diffusé à l'intention des acheteurs de voitures neuves. Ces enquêtes ont été réalisées pour les autorités publiques en matière d'environnement, dans le cadre de l'obligation qu'a la Belgique d'évaluer l'application de la réglementation européenne existant en la matière.
Ces enquêtes, comprenant des volets qualitatifs et quantitatifs, ont permis de mettre en évidence :

• les dynamiques d'attitudes chez les consommateurs : quels sont les critères privilégiés par les consommateurs lorsqu'ils achètent un véhicule neuf ? Quelles sont leurs connaissances des impacts environnementaux liés à l'utilisation d'une voiture ? Quelles sont leurs attitudes par rapport à différents critères environnementaux ? Quels changements en matière de choix ou de comportements leur semblent acceptables ?
• les dynamiques d'attitudes des concessionnaires et des vendeurs vis-à-vis des critères environnementaux pouvant être pris en compte lors du choix d'un véhicule;
• les pratiques en matière d'entretien de vente et d'information des consommateurs sur les lieux de vente ;
• l'efficacité des mesures d'information prévues par la réglementation européenne à savoir l'étiquetage des consommations et des émissions de CO2, la mise à disposition d'un guide de comparaison des émissions de CO2 de tous les véhicules mis sur le marché, l'affichage des performances CO2 des véhicules de la marque dans les Show-rooms ainsi que la mention de la consommation et des émissions CO2 sur les documents publicitaires.

Ce séminaire a eu lieu le 24 novembre 2003.

Résumé

Une partie des modèles mathématiques les plus performants utilisés en sciences économiques sont basés sur des intégrales sans solution analytique. L'utilisation de ces modèles n'est donc possible qu'à l'aide de procédures de simulation permettant une évaluation par approximation de ces intégrales. Pour celles-ci, la valeur de l'intégrant est calculée pour un grand nombre de points différents, et la moyenne à travers ces points est utilisée comme approximation. Dans l'approche classique, appelée Monte-Carlo, la simulation est basée sur l'utilisation de nombres pseudo-aléatoires. Tandis que cette approche donne généralement une performance satisfaisante, l'utilisation de nombres pseudo-aléatoires peut parfois poser des problèmes. En effet, pour garantir une bonne performance, les points individuels doivent être basés sur des (transformations de) points tirés uniformément dans l'intervalle [0,1]. Avec des points pseudo-aléatoires, le positionnement n'est généralement pas uniforme, surtout avec un nombre limité de points. Pour garantir une haute uniformité avec des points pseudo-aléatoires (en simulation Monte Carlo), il faut généralement utiliser un nombre élevé de points, entraînant un coût numérique trop important. Pour résoudre ces problèmes, plusieurs méthodes quasi-Monte Carlo ont été proposées. Les points produits par ces méthodes ont les mêmes caractéristiques que les nombres pseudo-aléatoires (moyenne, écart moyen), mais sont distribués plus uniformément à travers l'intervalle [0,1]. Grâce à cette uniformité, ces méthodes peuvent donner une performance supérieure en simulation, avec un nombre inférieur de points, réduisant ainsi le coût de simulation. Dans cette présentation, je discuterai l'utilisation des méthodes quasi-Monte Carlo dans l'estimation des modèles Mixed Logit, qui sont surtout utilisés dans le domaine des sciences de transport. Ces modèles sont très flexibles, permettant de prédire avec grande précision le choix d'un agent entre différentes alternatives, tout en permettant d'accommoder une variation dans les goûts à travers les agents. Je proposerai plusieurs nouvelles approches quasi-Monte Carlo, dont je comparerai la performance avec d'autres méthodes ainsi que la technique Monte Carlo proprement dite. Finalement, je présenterai une application dans laquelle je montrerai le potentiel des modèles Mixed Logit et les avantages qui peuvent être obtenus en utilisant des approches Quasi-Monte Carlo.

Ce séminaire a eu lieu le 3 novembre 2003.

Résumé

L'AWT réalise depuis 3 ans des enquêtes sur la diffusion et les usages des technologies de l'Information et de la communication en Région wallonne.
L'exposé aura pour objet de présenter la démarche qui a été adoptée pour conduire et exploiter ces études en décrivant les difficultés rencontrées et les solutions progressivement adoptées afin d'améliorer chaque année la qualité des investigations.
Cette présentation sera aussi l'occasion d'échanger avec l'auditoire en comparant la méthodologie des études de l'AWT avec celle des enquêtes menées par le GRT sur la thématique de la mobilité dans une perspective de fertilisation croisée.

Ce séminaire a eu lieu le 26 mai 2003.

Résumé

Le GRT a mené pendant l'automne 2001 une enquête sur la mobilité des Wallons après 55 ans. Réalisée sur fonds des FUNDP selon le même protocole que l'enquête nationale MOBEL et avec la collaboration de l'INS, cette enquête auprès de 824 ménages avait pour but de donner une image plus précise des comportements de personnes dont la mobilité n'est plus organisée par les déplacements domicile-travail.

D'après l'enquête MOBEL de 1999, les Wallons de 55 ans et plus réalisaient environ 18% des déplacements régionaux. Cette part devra logiquement s'accroître sous l'effet de trois raisons conjuguées : 1) le vieillissement de la population qui accroît la part des personnes de ces classes d'âges, même si elles réalisent en moyenne moins de déplacements que les plus jeunes, 2) l'accès généralisé à l'automobile des femmes nées après 1950, alors que leurs aînées dépendent encore généralement de leur conjoint pour se déplacer en voiture, ce qui limite leur mobilité, enfin, 3) l'habitat de plus en plus périurbain des ménages qui accroît la dépendance à l'automobile et augmente les distances des trajets. Ces points seront discutés lors de l'exposé.

Ce séminaire a eu lieu le 28 avril 2003.

Résumé

La mobilité est souvent exprimée aujourd'hui comme un moyen, et non comme une fin en soi. Le terme de mobilité tend parfois même à être remplacé par celui d'accessibilité, qui définit davantage la finalité qui lui est attribuée. Ces considérations révèlent une approche où la mobilité est traitée comme problème, notre rôle à nous, bureaux d'études, concepteurs, étant d'apporter des réponses aux questions qu'elle pose, de manière à permettre de mieux gérer la situation, en traçant des pistes de travail, en construisant des outils, en repensant l'espace...
Mais, la mobilité c'est aussi tout simplement? se déplacer, explorer et découvrir des territoires, au sens propre et au sens figuré. Elle inscrit ainsi dans son accomplissement même diverses potentialités d'échanges économiques, sociaux, culturels... De plus, elle symbolise une valeur particulièrement sensible pour l'homme : sa liberté, liberté de mouvement, liberté d'action, dont l'impact sur chacun d'entre nous est loin d'être négligeable et se révèle être un facteur d'ouverture et de développement d'un côté ou? un renforcement de l'individualisme de l'autre?

Deux mondes distincts. Sont-ils opposés ?
L'enjeu de cet exposé est d'aborder ces deux approches. D'un côté, nous proposerons une diversion en reconsidérant la mobilité sous d'autres points de vue, de manière à éveiller ou à redécouvrir d'autres sens à notre action, où technologie et sensibilité entameront un nouveau dialogue. D'un autre côté, la démarche développée dans nos étude: outils de gestion de la mobilité ou interventions sur l'espace public? fera l'objet d'une présentation, en particulier à travers l'exemple du projet de conception d'un réseau de conseillers en mobilité : une action initiée en faveur d'une gestion cohérente et concertée de la mobilité dans les communes wallonnes.
Il s'agira d'une mise en perspective à caractère rétrospectif, avant d'être prospective et de retourner à du concret : la réalité du terrain.

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

Ce séminaire a eu lieu le 10 mars 2003.

Résumé

L'Observatoire wallon de la mobilité a été récemment mis en place au sein de l'administration wallonne. Les missions suivantes lui ont été attribuées par le Gouvernement wallon :

• Rassembler, analyser et diffuser les données relatives à la mobilité au plan local, régional, fédéral et européen.
• Etablir et tenir à jour un ensemble d'indicateurs destinés à caractériser les systèmes de mobilité à un échelon local, régional et fédéral, et à évaluer leurs performances et leurs interactions.
• Etablir un diagnostic de la mobilité en Région wallonne.
• Contribuer à mieux comprendre les comportements et leur évolution en matière de mobilité.
• Améliorer les capacités de prévision de mobilité.

Où en est sa mise en place, comment voyons-nous son rôle, comment se situe-t-il par rapport à d'autres services et à d'autres initiatives, quels sont ses projets à court et à moyen terme, voilà ce que nous tenterons de définir lors de ce séminaire du GRT.

Ce séminaire a eu lieu le 24 février 2003.

Résumé

Après une présentation générale du Groupe TEC (contexte historique et politique, données importantes,...), Monsieur Jean-Marc VANDENBROUCKE, Administrateur Général Adjoint évoquera l'évolution de la Société à travers les différentes stratégies élaborées. Résolument orienté-client, le Groupe TEC s'est engagé dans une démarche Qualité. La démarche Qualité sera abordée brièvement. Elle s'appuie sur les travaux d'étude du consortium européen QUATTRO et sur la nouvelle norme européenne EN 13816. Dans cette norme, la prise en compte des besoins et des attentes de la clientèle est primordiale. C'est dans ce sens que va l'enquête de satisfaction menée auprès des abonnés du TEC en 2002. Cette mesure de la satisfaction est également prévue par le "contrat de gestion" liant le Groupe TEC et la Région Wallonne. Ensuite, deux volets de l'enquête seront examinés : la méthodologie et les outils utilisés ainsi que les résultats de l'enquête. Il sera dès lors possible d'envisager les priorités des TEC en matière de satisfaction de la clientèle. Enfin, Monsieur VANDENBROUCKE lancera quelques pistes de réflexion pour l'avenir du secteur

Document

Présentation Powerpoint exposée lors du séminaire.

L'utilisation et la diffusion des chiffres de ce document ne peuvent être faites sans l'accord de la SRWT

Ce séminaire a eu lieu le 13 janvier 2003.

Résumé

Pour gérer la mobilité, il est de plus en plus admis que les questions de planification territoriale / urbanistique sont liées, la compacité et la mixité des développements contribuant à une "mobilité durable". Un tel objectif peut être approché au travers de la planification territoriale; mais il peut aussi l'être à travers la fiscalité, associée à la mobilité ou, plus encore, au foncier / à l'immobilier.

Dans ce contexte / parti, nous présenterons des mécanismes fiscaux (généralement existants) susceptibles de favoriser un tel développement urbanistique commun / intégré, ayant des impacts, directs ou indirects, favorables pour la mobilité durable. Ils posent évidemment la question, fondamentale, de la répartition des compétences à tous les niveaux (gouvernance urbaine).

Ce séminaire a eu lieu le 16 décembre 2002.

Résumé

Peut-être le niez-vous encore formellement, mais après avoir assisté à ce séminaire, vous admettrez sans doute humblement en être aussi un. Le 20ème siècle nous a façonnés en « auto(mobile)-penseurs » implicites : des gens pour qui l'auto est devenue, inconsciemment, la nouvelle mesure et la nouvelle norme. Nous nous parquons partout où ce n'est pas expressément interdit, faisons des appels de phares solidaires quand il y a des contrôles de vitesse, maudissons les piétons imprudents qui traversent, cherchons les détours pour éviter les files, etc. Nous mesurons le succès de notre voisin au rythme auquel il évolue d'une BMW3 à une BMW5 puis une BMW7. Un airbag à l'intérieur et un pare-b?ufs à l'extérieur de notre 4x4, nous trouvons même cela évident. A la maison, nous prévoyons une chambre chauffée pour notre auto. Nous trouvons que 100 km à l'heure, c'est lent. Deux écoliers roulant l'un à côté de l'autre à vélo, c'est énervant, et des réclames pour des marques de voiture dans le bus, c'est normal. Mais de ce séminaire il ressortira qu'il existe beaucoup de formes plus subtiles d' « auto-pensée ».

Ce séminaire a eu lieu le 4 novembre 2002.

Résumé

Durant deux jours ? un jour de semaine et un samedi ou dimanche ? 8382 Belges de 12 à 95 ans ont noté, de manière assidue, dans un carnet toutes les dix minutes ce qu?ils faisaient. Le travail sur le terrain qui a duré du 3 décembre 1998 au 6 février 2000 a été effectué par l?Institut national de Statistique. Ensuite, l?équipe de recherche TOR de la VUB et l?INS ont coopéré pour établir les banques de données et effectuer les analyses.

Dans ce seminaire, nous allons commenter un certain nombre de constatations. Nous allons d?abord examiner en quelle mesure l?emploi du temps varie selon le sexe, la région, l?âge et le type de ménage. Ensuite, nous observerons le rythme spécifique des jours de la semaine, ainsi que des samedis et des dimanches

Ce séminaire a eu lieu le 28 octobre 2002.

Résumé

Si de multiples éléments interviennent dans la recherche de compétitivité du transport multimodal, la localisation des terminaux (ou centres de transbordement) où s'opère le changement de mode ou de réseau de transport est un facteur déterminant. L'objet de cette intervention est de discuter cette problématique en l'envisageant sous l'angle particulier de la théorie de la localisation optimale. Ainsi, la localisation des terminaux est définie comme un problème de type discret qui cherche à localiser des unités (équipements techniques) permettant le transfert d'un réseau à un autre avec pour objectif de réduire les coûts de transport totaux. Une formulation mathématique de ce problème, reposant sur de la programmation linéaire en nombres entiers, est proposée et argumentée. La souplesse de cette formulation autorise plusieurs extensions qui sont combinées de manière à représenter diverses situations rencontrées dans la pratique. Néanmoins, la taille des applications pertinentes en matière de transport multimodal est trop importante pour que celles-ci puissent être solutionnées de manière exacte en un temps raisonnable. Une méthode de résolution adaptée à ces problèmes est proposée, permettant de traiter des situations souvent rencontrées dans la pratique. Cette méthode prend la forme d'un outil opérationnel d'aide à la planification : ITLSS (Intermodal Terminals Location Simulation System). L'approche privilégiée dérive en filiation directe d'une représentation multi-réseaux du problème et permet, à travers la définition de scenarii, de mettre en évidence l'incidence différenciée de divers facteurs (tels que les coûts relatifs inhérents à l'exploitation des différents modes de transport, l'intensité des économies d'échelle réalisées sur les quantités transportées, l'importance des investissements en matière d'offre de transport, etc.) sur la localisation optimale des terminaux multimodaux et, corollairement, sur la définition d'un réseau multimodal dans sa globalité.Plusieurs applications sont présentées pour, en raison de leur diversité, illustrer la performance et les potentialités du modèle dans le domaine de la planification stratégique.

Ce séminaire a eu lieu le 3 juin 2002.

Résumé

C'est la destruction, conséquente à une erreur de logiciel, d'une fusée radiocommandée "Atlas" dans les années 60, qui amena l'US Air Force à exiger des revues indépendantes concernant les équations de guidage et la réalisation des logiciels. Dans les années qui suivirent, ces exigences furent reprises par l'Administration Fédérale de l'Aéronautique, la Naval Aeronautics and Space Administration, et les Industries Nucléaires et Médicales. C'est très logiquement, dans des secteurs d'activités où une part importante du contrôle du processus est confié à un logiciel dont la mise en faute peut entraîner des pertes humaines, que cette notion de validation s'est développée. Avec le temps et l'omniprésence de l'informatique dans la vie courante, ce concept s'est élargi. De nos jours, la validation des systèmes informatiques est une exigence réglementaire mais c'est avant tout une bonne pratique de travail. Elle vise à augmenter la fiabilité des systèmes en réduisant les erreurs et en assurant l'intégrité des données et la robustesse des processus mis en jeu.

La validation est un processus de qualité qui couvre tout le cycle de vie d'un système informatique, de sa conception à sa mise hors service. Elle comprend plusieurs activités qui vont permettre de vérifier que le système informatique satisfait à ses spécifications. Ce sont principalement : la vérification du cahier des charges, la vérification de la conception, la vérification du code source, l'exécution de tests et leur documentation. C'est un processus dynamique. Le statut validé du système doit jtre maintenu tout au long de sa vie, jusqu'à sa mise hors service. Le contrôle des modifications apportées au système et les révisions périodiques sont d'autres activités qui visent à maintenir le système dans un état validé.

Dans les industries pharmaceutiques, médicales, alimentaires, cosmétiques, etc, ce sont les organismes gouvernementaux de protection de la santé publique, tels que la FDA (Food And Drug Administration), EMEA (European Agency for the Evaluation of Medicinal Products) qui définissent les règles à appliquer en matière de validation des systèmes informatiques. Dans des secteurs d'activités pour lesquels l'erreur informatique ne présente pas un niveau de risque aussi élevé, ces règles peuvent servir de guide pour établir des codes de bonne pratique.

Ce séminaire a eu lieu le 29 avril 2002.

Résumé

A cause d'une demande de mobilité sans cesse croissante et d'une limitation et saturation des ressources disponibles, l'aviation civile doit, de nos jours, faire face à un retard moyen par vol croissant. Afin d'enrayer ce phénomène, la gestion des capacités aéroportuaires doit être sans cesse optimisée. Cette ressource disponible est "rationnée" entre les utilisateurs dans un environnement ouvert à la concurrence, lors des réunions de coordination des créneaux horaires. Les capacités déclarées par les différents aéroports sont dès lors une donnée de base primordiale dans ces négociations.

Dans un premier temps, les différentes méthodologies, et outils sous-jacents, qui existent pour l'analyse de ces capacités aéroportuaires seront présentés, sur base de leurs fonctionnalités et coûts opérationnels. Ensuite, l'approche analytique sera analysée plus en détail, dans le contexte de planification stratégique des aéroports. Dans un dernier temps, il sera fait référence à plusieurs études de cas, tentant à démontrer l'optimisation besoins/coûts de cette approche.

Ce séminaire a eu lieu le 11 mars 2002.

Résumé

La loi, en rendant obligatoire l'élaboration de PDU (Plan de Déplacements Urbains) dans les soixante agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants, a donné une nouvelle dimension à la question de la place de la voiture dans la ville.

L'exemple de la métropole lilloise montre comment une agglomération d'un million d'habitants, qui est aujourd'hui bien équipée en infrastructures de transport (autoroutes, train, métro, ...) développe une nouvelle approche des déplacements urbains.

L'élaboration du PDU a été précédée d'un diagnostic technique qui met en évidence la place croissante de l'automobile depuis 30 ans, mais aussi d'un constat de l'éclatement institutionnel de la prise en charge des problèmes de déplacements.

Le PDU de Lille Métropole propose des mesures techniques pour réduire les nuisances de la voiture et favoriser les modes alternatifs, mais il cherche aussi à faire évoluer la culture des élus et des techniciens dont l'action publique contribue à l'évolution du système de déplacements.

Ce séminaire a eu lieu le 25 février 2002.

Ce séminaire a eu lieu le 14 janvier 2002.

Résumé

Les lotissements périurbains ont colonisé de très vastes territoires, de nombreuses activités économiques se sont dédoublées en frange d'agglomération, les tissus urbains traditionnels se vident progressivement de leurs populations : telles sont les mutations qui marquent les espaces urbains depuis plusieurs décennies. Pour les comprendre, c'est le fil rouge de la vitesse des déplacements que nous nous proposons de suivre. Il s'agit de préciser comment le relâchement des freins techniques et financiers à la mobilité dessine la ville.

Suivre les mutations de la ville via la fil rouge de la mobilité nous conduira tout d'abord à interroger la finalité de l'organisation spatiale urbaine, cet agencement géométrique qui permet de maximiser les échanges en minimisant les déplacements quotidiens. Dans un second temps, le questionnement portera sur les relations entre le relâchement des contraintes d'accessibilité et la production des espaces urbains, cela via les deux aspects interdépendants des développements périurbains au sein des territoires de la mobilité facilitée et de la déprise au sein des espaces héritiers des période de la mobilité restreinte.

Ces évolutions récentes du phénomène urbain présentant de manifestes surcoûts collectifs, nous terminerons par différentes pistes de solutions devant conduire à limiter leurs points d'accrochages par rapport aux principes stratégiques du développement durable, notamment en termes de gouvernance et de planification territoriale.

Ce séminaire a eu lieu le 17 décembre 2001.

Résumé

The "Onderzoekscel Mobiliteit en Architectuur" (Research-Group Mobility and Architecture) at the Provinciale Hogeschool Limburg (PHL) involved in the "Onderzoek Verplaatsingsgedrag"-Programme (Transportation Behavior Research) of the Flemish Community. This program has started in 1994.

Since that time, we've examined the overall transportation behavior of the average Flemish citizen in 1995 and 2000. These results are comparable to the Dutch CBS-Transportation Behavior results.

In order to refine these overall data, we've also worked on TBR-studies in Antwerp, Ghent, Hasselt-Genk (2000-2001). These studies at the urban-regional level aime at specifying urban mobility-data in order to feed transportation-models.

In the presentation, we will present information on research-methods and results in the Transportation Research field.

Ce séminaire a eu lieu le 26 novembre 2001.

Plan de l'exposé

• Tendances actuelles de l'urbanisation et du transport urbain :
  • modes de vies et choix modaux
  • politiques de transport
  • transport et consommation d'espace
  • débats en cours
• Exemples de transports et d'aménagement urbain soutenables/durables
  • développement de transports soutenables sans modifications au système urbain (ex. Manchester)
  • développement de transports soutenables dans le cadre d'une politique de choix modal (ex. Zurich, Stuttgart, Nantes)
  • développement combiné de transports et d'aménagement urbain soutenables (ex. Munich, Copenhague, Bruges)

Ce séminaire a eu lieu le 12 novembre 2001.

Résumé

La mobilité est souvent conçue comme une variable monologique ne variant qu'en intensité. Dans cette optique, il serait possible de classer l'ensemble des individus sur une droite en fonction du fait qu'ils soient très mobiles ou peu mobiles. Pourtant, le livreur ne sortant jamais de sa ville est-il moins mobile que le cadre se déplaçant en avion une fois par semaine ? La comparaison entraîne la polémique sur la définition de la mobilité : le cadre semble plus mobile dans l'espace, le livreur plus mobile dans la fréquence. L'un dans l'espace, l'autre dans le temps.

La mobilité est, en effet, nécessairement spatiale puisqu'elle se déroule au travers d'un ou de plusieurs espaces sous peine d'être immobile, tout comme elle s'inscrit nécessairement dans le temps puisqu'elle nécessite une durée, pour ne pas se fondre dans l'ubiquité. Autrement dit : "Toute mobilité est à la fois mobilité dans l'espace et dans le temps.".

Lors du séminaire, nous proposerons une théorie de l'espace-temps qui nous permettra d'une part, dans le cadre d'une sociologie générale, d'envisager l'accroissement des mobilités et, d'autre part, de proposer un outil d'analyse qui permet de distinguer diverses formes de mobilités reposant sur les perceptions de l'espace et du temps que les acteurs mettent en oeuvre dans leurs actes de déplacement. Sur cette base il nous sera possible de réfléchir, de manière prospective, aux usages différenciés des modes de transports.

Ce séminaire a eu lieu le 14 Mai 2001.

Résumé

Cette présentation décrit les résultats d'un travail - méthodologique et expérimental - visant à tester la diffusion, en temps réel, des temps de parcours sur des itinéraires autoroutiers.

Une première partie liste quelques approches méthodologiques utilisées dans l'estimation des temps de parcours : méthode de corrélation croisée, méthode des stocks, ....

Une seconde partie s'attèle au cas du réseau précis des autoroutes A7 et A9, particulièrement chargées lors des migrations estivales. Un algorithme de calcul - en différé - du temps de parcours est tout d'abord développé. Il utilise les données classiques issues des capteurs à boucles magnétiques. La validation de la méthode est réalisée par comparaison avec des mesures effectuées par "véhicule flottant" lors des pointes estivales. La reconstitution s'avère dans l'ensemble satisfaisante.

Un modèle temps réel de prévision du temps de parcours est par la suite élaboré. Il utilise des variables agrégées à partir des données issues des capteurs situés le long de l'itinéraire. Les caractéristiques de précision du modèle sont analysées.

La conclusion synthétise les conditions de diffusion de l'information relative aux temps de parcours, sur des réseaux interurbains autoroutiers.

Sécurité routière et mobilité, la démarche chez Volkswagen et Audi , par Philippe Casse et Jean-Marc Ponteville, Driving Research Center , s.a. D'Ieteren.

Ce séminaire a eu lieu le 2 Avril 2001.

Résumé

La Maison D'Ieteren est le premier importateur de voitures en Belgique. A ce titre la Maison assume une responsabilité commerciale au niveau des produits et de l'entretien de ceux-ci. Mais, depuis longtemps, nous pensons que notre responsabilité ne s'arrête pas là. De même que nous proposons à nos clients "un service qui va au delà du service", nous entendons prendre nos responsabilités au delà de celles qui nous sont légalement ou commercialement imposées.

La contribution au mieux être dans notre société fait partie de cette philosophie et de cette dynamique de Volkswagen et Audi. Cet état d'esprit trouve un prolongement très concret et actif dans nos produits et dans nos services. Proposer aux clients des voitures équipées d'origine des meilleurs équipements de sécurité ou capables de prouesses en matière d'économie d'énergie ne suffit pas. Pour nous, assumer nos responsabilités devait encore dépasser ce cadre et aboutir à des actions concrètes dans les domaines de l'information, de la formation et de la promotion de la recherche dans ces matières. C'est à la suite de cela qu'à été créé chez D'Ieteren un carrefour de réflexions et d'actions dans les domaines de la sécurité routière, de la mobilité et des économies d'énergie, le Driving Research Center.

Le centre dispose d'une expérience basée sur la participation de plus de trente mille candidats aux stages de perfectionnement de conduite que nous organisons depuis 1993. L'étude de la conduite préventive, mais aussi la conduite dans les situations d'urgence (ambulance-pompiers) et la conduite économique (la barre des 3 litres aux 100 km a été franchie) nous a permis d'accumuler de nombreux enseignements. Des études ont également été menées dans les domaines de la vision au volant, des problèmes d'alcool, d'attention et de fatigue avec des partenariats impliquant des sociétés spécialisées, la police fédérale ou des universités. Avec nos partenaires du RED, le ministère de la justice et les hôpitaux, notre action s'est également prolongée dans le développement des peines dites alternatives infligées aux conducteurs responsables d'accidents ou de lourdes infractions.

Les méthodes d'échantillonnage endogène ou basé sur les choix : Application au cas de la grande distribution , par Pietro Zidda, Chargé de cours au département de Sciences et Gestion, F.U.N.D.P. .

Ce séminaire a eu lieu le 12 Mars 2001.

Résumé

Qu'il s'agisse de problèmes liés aux choix de points de vente, de produits, de modes de transport, de routes, etc., la majorité des méthodes d'analyse requièrent des données sur les choix des consommateurs voire sur leurs préférences.

Le type de données collectées constitue une des facettes de ces méthodes, la sélection des individus à interviewer ou à observer en est une autre.

La plupart des études empiriques font appel à des techniques d'échantillonnage classiques telle que l'échantillonnage aléatoire, stratifié ou en grappes. Quoique très pertinentes, ces techniques s'avèrent être, dans certains cas, extrêmement coûteuses à implementer, surtout lorsque les alternatives de choix étudiées sont rarement choisies par les consommateurs.

Nous appuyant sur les récents travaux théoriques de Daniel McFadden, nous avons étudié une "nouvelle" technique d'échantillonnage dite endogène. Tout d'abord, les individus sont sélectionnés non pas sur base d'éléments exogènes au processus de choix (lieu de résidence, niveau de revenu, etc.) mais plutôt sur base de leurs choix effectifs (par exemple, à la sortie des magasins, aux arrêts de bus). Ensuite, leurs choix successifs sont enregistrés soit via leur intégration dans un panel soit via une approche de type rétrospective. L'avantage principal de cette méthode de sélection réside dans la diminution drastique des coûts de collecte de données. Le revers de la medaille sont les biais substantiels qu'elle engendre dans les estimations, ce qui nécessite dès lors des corrections importantes, notamment via l'utilisation de nouveaux estimateurs. Nous montrons la pertinence théorique et empirique d'une telle méthode au travers d'une analyse du comportement des consommateurs en matière de choix de points de vente du commerce alimentaire de détail.

L'autocorrélation spatiale comme outil d'identification des concentrations spatiales des accidents de la route , par
Benoît Flahaut, Aspirant FNRS au Centre d'Analyse Spatiale et Urbaine, département de géographie, UCL.

Ce séminaire a eu lieu le 18 décembre 2000.

Résumé

L'objectif est d'identifier les lieux d'accidents de la route sous forme de zones noires plutôt que de points noirs. Les zones noires sont des segments de route caractérisés par une concentration spatiale élevée d'accidents de la route.

L'application d'une méthode géographique d'analyse basée sur des mesures locales d'autocorrélation spatiale permet de localiser ces zones noires. La pertinence de la méthode est considérée et une étude de la sensibilité des résultats est proposée.
L'application de la méthode à un exemple de route montre concrètement son adéquation et son applicabilité au problème de la localisation des zones noires.

Une deuxième méthode dont l'objectif est aussi l'identification des zones noires d'une route est présentée : il s'agit d'une méthode d'estimation par noyau.
Les résultats obtenus avec les deux méthodes sont alors comparés.

Transports de marchandises en ville, connaître et maîtriser , par
Danièle Patier, Ingénieur de Recherches au CNRS, L.E.T. Lyon, France.

Ce séminaire a eu lieu le 13 novembre 2000.

Résumé

Pourquoi se pencher sur le problème des marchandises en ville?

Devant ces enjeux, un parti pris méthodologique a été la création d'une base de données en vue d'alimenter un processus de modélisation pour l'aide à la décision.

• Transport de marchandises en ville, connaître pour maîtriser.

Réseaux de transport et localisations optimales des activités hu maines, par
Isabelle THOMAS, Maître de recherches au FNRS, Département de géographie et CORE, UCL, Louvain-la-Neuve.

Ce séminaire a eu lieu le 16 octobre 2000.

Résumé

Ce séminaire donne un aperçu de l'ensemble des résultats théoriques et empiriques obtenus dans la dissertation doctorale proposée en avril 2000 pour l'obtention du titre d'agrégé de l'enseignement supérieur.

L'obectif de cette thèse est de contribuer à la compréhension du lien entre les localisations d'activités humaines et le réseau de transport (forme, taille, coûts) en utilisant une perspective géographique. Le travail est basé sur des analyses de sensibilité des résultats de certains modèles de localisation-affectation optimales aux changements de formes du réseau de transport ; ces analyses sont principalement conduites sur les milieux et réseaux théoriques (réseaux rectilinéaires, radiaux, circumradiaux, ... dessinés sur des lattis de points carrés ou hexagonaux).

Deux exemples concrets illustrent l'importance de ces résultats dans la prise de décision en aménagement du territoire : le cas de la localisation de centres de santé dans une province du Niger, et celui de l'implantation d'un parc à conteneurs dans une commune wallonne.

Développements actuels dans la politique en matière de sécurité routière, par
Ruddy DIELEMAN, ingénieur, conseiller à la direction, Institut Belge pour la Sécurité routière (IBSR).

Ce séminaire a eu lieu le 26 juin 2000. Outre le résumé ci-dessous, nous vous prosons de télécharger les documents suivants sous format word:

• Nouvelle politique en matière de sécurité routière.
• Présentation de l'IBSR.
• Organigramme de l'IBSR.

Nous vous proposons de consulter le site de l'IBSR sur lequel vous pourrez trouver de plus amples informations sur les sujets abordés lors du séminaire.

Résumé

La politique en matière de sécurité routière a pour objectif de réduire le nombre d'accidents de la route, en tenant compte du volume et de la qualité nécessaires et souhaités de la mobilité et de la qualité du cadre de vie et de l'environnement.
L'insécurité routière est un phénomène diffus, difficile à cerner. Le caractère massif de la circulation routière et la liberté illimitée donnent lieu à une complexité que l'on ne retrouve dans pratiquement aucun autre domaine.
Pour aborder l'insécurité routière de manière systématique, il faut considérer l'accident de la route comme la défaillance d'un système complexe où un concours indésirable de circonstances et d'événements provoque dommages et lésons.
Différents facteurs caractérisent l'accident : l'individu en tant qu'usager de la route, le véhicule, la route et son environnement, diverses conditions de trafic (composition du trafic, éclairage, conditions atmosphériques, etc.). C'est surtout l'interaction de ces éléments qui joue un rôle majeur.
Les mesures de sécurité routière doivent tendre à briser le concours de circonstances qui, dans une situation concr&egarve;te donnée, entraîne un accident (interaction entre dé,faillances humaines et les facteurs de situation).

Ce séminaire a fait le point sur les différents axes de recherche de l'IBSR.

Mobilité dans et autour de Bruxelles : propositions SNCB, par
Wanda DEBAUCHE, économiste en transport, chargée de la cellule "mobilité" au sein du Centre de Recherches Routières (CRR).

Ce séminaire a eu lieu le 15 mai 2000.

Résumé

Au cours des dernières décennies, la demande de déplacements a connu une progression remarquable. Cette augmentation de la demande de mobilité conduit aujourd'hui à des conflits opposant les transports et l'environnement. En particulier, la Région bruxelloise, de par la position qu'elle occupe, notamment en tant que pôle d'emplois, connaît ainsi d'importants mouvements pendulaires quotidiens qui, d'une part, posent de nombreuses difficultés aux usagers eux-mêmes (embouteillages, perte de temps, accidents, stress, ...), mais qui, d'autre part, hypothèquent la qualité de la vie dans la Région elle-même, et au delà (pollution acoustique, pollution atmosphérique, ...)

Dans un soucis de développement durable, il s'agit de mettre en oeuvre une politique de transport qui puisse faire face à la demande de mobilité tout en respectant l'environnement actuel et en le préservant pour les générations à venir.

La SNCB, désirant s'inscrire dans une telle politique, et dans le cadre de la préparation de son plan décennal d'investissements 2001-2010, a mis sur pieds, en 1999, une Task Force chargée de définir quelle pourrait être sa contribution à la résolution des problèmes de mobilité dans et autour de Bruxelles. La Task Force s'est attachée à définir un schéma global d'exploitation et d'infrastructures ferroviaires dans et autour de Bruxelles qui rencontre cet objectif.

Deux groupes de travail ont été instaurés afin d'examiner le problème. Le premier groupe de travail fut chargé d'étudier l'évolution du marché et le schéma de desserte à mettre en oeuvre en conséquence. Le second s'est vu confier l'étude des infrastructures et les questions urbanistiques y attenant. Les deux groupes ont travaillé en parallèle durant pràs d'un an. Ils étaient composés des représentants des diverses instances politiques fédérales et régionales en charge de la politique de transport et de mobilité ainsi que la politique d'aménagement du territoire.

Le séminaire a présenté les résultats de ces groupes de travail et la proposition de la SNCB qui en a découlé.

Etude de la mobilité en Belgique et en France : comparaison des approches, par
Laurent ROUSSEAU, ISIS

Ce séminaire a eu lieu le 27 mars 2000. Outre le résumé ci-dessous, nous vous prosons de télécharger le document suivant sous format power point:

Slides présentation power point.

Résumé

Rationaliser l'organisation des déplacements en ville, pour éviter qu'elle ne s'asphyxie par un usage excessif de l'automobile, est le principal défi auquel est confronté l'ensemble des organisations en charge des transports en Europe. Pour essayer d'endiguer les flux sans cesse croissants de véhicules, les autorités des différentes villes européennes se sont lancées dans des é,tudes de mobilité.

Comment sont abordés ces problèmes de mobilité en France et en Wallonie ?
Ce séminaire a essayé de répondre, au travers de cas concrets, à cette question.

Dans un premier temps, l'exposé a abordé les différences au niveau de l'organisation de stransports et du financementde ceux-ci. Ensuite, il a comparé les plans de mobilité wallons et les PDU français (Plans de Déplacements Urbain) tant au niveau de la législation qu'au niveau de la procédure et de l'organisation des études. Ainsi, l'exposé a abordé le rôle d'un bureau d'é,tude en France, la place de la mondialisation, les contraintes légales d'un PDU, la place de la communication, ...

Pour d'autres informations utiles vous pouvez consulter le site du Groupement des Autorités Responsables de Transport

Les SIG au service des centrales de dépannage: un exemple pratique, par
Pierre HENROTAY, Siemens Business Services, Major Projects

Ce séminaire a eu lieu en février 2000. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposerons de télécharger des documents (transparents, articles) relatifs au séminaire dès que ceux-ci seront disponibles.

Résumé

Le plan de mobilité de la Ville de Gand , par
Peter Vansevenant (Service de la Mobilité de la Ville de Gand)

Ce séminaire a eu lieu en novembre 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposerons de télécharger des documents (transparents, articles) relatifs au séminaire dès que ceux-ci seront disponibles.

Résumé

Ces dernières années, la Ville de Gand a deployé de grands efforts en faveur d'une mobilité durable. Tout a débuté avec le plan Vélo en 1993, dans lequel l'élaboration d'un certain nombre de routes cyclables a été proposée. En 1997, le plan de mobilité pour le centre-ville a été introduit. Ce plan a mené à la création d'une zone piétonnière (la plus vaste de Belgique - 37 ha), à la suppression d'un grand nombre de places de stationnement en surface dans le centre-ville et à l'introduction d'une P-route (parkeerroute = route de parkings) autour du centre-ville, avec un système de conductibilité guidant les automobilistes vers les garages souterrains. Un nombre de facilités pour les transports en commun et des mesures supplémentaires pour les cyclistes complètent le plan de mobilité pour le centre-ville. Des plans de viabilité pour les communes périphériques sont actuellement élaborés ; ces plans ont pour but d'améliorer la viabilité et la sécurité routière dans ces quartiers, entre autres, par des mesures de circulation et de réduction de vitesse. La Ville a également l'intention de doubler l'emploi des transports en commun en dix ans avec la collaboration de De Lijn et souhaite étendre, moderniser et réorganiser le réseau des trams. La Ville collabore et fournit une contribution financière à d'autre projets encore, visant principalement à inciter le public à utiliser les transports en commun, entre autres par l'instauration de la gratuité sous certaines conditions. Cette politique de mobilité n'est pas réalisable sans un support sur le plan administratif, logistique et budgétaire. En ce qui concerne le volet logistique (budget annuel de 10 à 15 millions de francs), l'emploi d'un modèle de circulation est nécessaire pour prendre les décisions stratégiques et tactiques. La Ville fait souvent appel au modèle Trips , cogéré par un bureau d'études. Au niveau administratif, la Cellule Circulation et Urbanisme VERO ( Verkeer en Ruimtelijke Ordening), regroupant des fonctionnaires des services concernés (mobilité, urbanisme, Ponts et Chaussées, Police) et l'échevin responsable, se fait l'interlocuteur privilégié des institutions telles que l'Administration Flamande des Chaussées et de la Circulation Routière, De Lijn et la SNCB. Le budget annuel pour l'exécution du plan de mobilité est le suivant : 50 millions pour le plan Vélo, 170 millions pour les plans de viabilité des communes périphériques et 70 millions pour l'an 2000 pour les transports en commun.

Problèmes juridiques posés par l'intégration des nouvelles technologies de l'information dans le domaine des transports , par
Laetitia ROLIN, Centre de Recherches Informatique et Droit (CRID-FUNDP)

Ce séminaire a eu lieu en octobre 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposerons de télécharger des documents (transparents, articles) relatifs au séminaire dès que ceux-ci seront disponibles.

Résumé

Les technologies de l'information et de la communication (TIC) ont un impact grandissant sur le monde des transports. Leur utilisation permettra certainement d'amener des changements positifs en matière de mobilité. Cependant, l'intégration de ces TIC ne va pas sans poser une série de questions juridiques importantes.

Parmi celles-ci, trois ont retenu notre attention : la protection de la vie privée, la preuve des enregistrements électroniques et la responsabilité en cas de diffusion d'informations erronées ou incomplètes. L'exposé fut basé sur une série de cas pratiques dont furent ensuite tirées les conséquences légales.

Ages de la vie et migrations à Namur dans les années 1990 , par
Michel ORIS Chercheur qualifié du F.N.R.S., Histoire économique et sociale, ULg

Ce séminaire a eu lieu en septembre 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposons de télécharger deux documents relatifs au séminaire (format Word):

• Leaving Home and New Family Dynamics.
  A case study of a Walloon town 1991-1998
• Un quartier pour chaque âge de la vie?
  Pour une nouvelle lecture des différentiations urbaines. Namur (1991-1998)

Résumé

Avec la collaboration de Michel Poulain, Michel Oris a construit et traité une base de données extraordinaire qui couple, pour chaque individu qui a vécu à Namur entre 1991 et 1998, les données du recensement de la population et des logements de 1991 d'une part, et les fiches du Registre National de 1991 à 1998 d'autre part. Naturellement, le résultat est tout à fait anonyme, mais il permet de situer très précisément les mobilités à l'intérieur de la ville. La question de départ a été de se demander si, à chaque âge de la vie, il fallait un quartier : par exemple, le centre-ville animé pour des jeunes gens qui quittent leurs parents et se contentent d'être locataires, puis des zones périurbaines vertes et aérées pour ceux qui, plus tard vers 30/35 ans, s'établissent, achètent leur logement, ont des enfants. En détaillant cette proposition, il est apparu que les jeunes générations étaient pénalisées par une série de carcans spatiaux créés par les générations précédentes. Une étude particulière a dès lors été mené sur le "leaving home", le départ de la maison parentale, qui montre une très forte discrimination entre garçons et filles et un effet très prononcé des "nouvelles" familles monoparentales et couples de cohabitants non mariés. En ramassant tous ces éléments, Michel Oris essaiera de discuter les usages des espaces selon les âges et le sexe et le implications qui en découlent sur les mobilités quotidiennes.

La politique de stationnement à Bruxelles , par
Olivier COLLA (Administration de l'Equipement et des Déplacements, Région de Bruxelles-Capitale)

Ce séminaire a eu lieu début mai 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposons de télécharger les transparents du séminaire ou un article sur le sujet (format Word).

Résumé

Le séminaire a porteré principalement sur les politiques de stationnement envisageables à Bruxelles. Deux sujets en rapport avec ce problème furent également abordés: le premier consacré aux compétences des pouvoirs publics en matière de déplacements. Le second traitant des relations entre la Région de Bruxelles-Capitale et la STIB.

Modélisation, simulation et régulation de réseaux de transports collectifs , par
Frédéric GEURTS (ULB)

Ce séminaire a eu lieu fin mai 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposerons de télécharger des documents (transparents, articles) relatifs au séminaire dès que ceux-ci seront disponibles.

Résumé

Les moyens centralisés classiques de régulation de réseaux de transports collectifs en milieu urbain souffrent la plupart du temps d'une reponse trop faible aux instabilités qui apparaissent lors de perturbations, même minimines, des conditions de traffic, des flux de passagers, etc.
L'approche sur laquelle nous proposons de travailler s'inscrit dans un contexte général permettant de mettre en évidence les instabilités en question, leurs facteurs, et d'élaborer d'éventuelles stratégies de régulation aussi décentralisées que possible.
Les premiers résultats analytiques sont convaincants. Le développement d'un outil de simulation permettra de valider ces résultats en les comparant aux situations réelles, et donnera aux opérateurs en place la possibilité de créer de nouvelles stratégies.
L'exposé a donné un aperçu des résultats et des défis informatiques qui se posent, en particulier dans les phases amont du développement de l'outil de simulation.

DynaMIT: un système en temps réel pour la prédiction du trafic et la génération d'informations pour les conducteurs , par
Michel BIERLAIRE (EPFL - Lausanne)

Ce séminaire a eu lieu en avril 1999. Outre le résumé ci-dessous, nous vous proposons de télécharger les transparents du séminaire ou un article sur le sujet (format Word).

Résumé

Le développement de plus en plus important des nouvelles technologies d'information routière exige de plus en plus d'"intelligence" dans les centres de gestion du trafic. DynaMIT est un système conçu pour capter en temps réel des données sur le réseau routier, en déduire l'ensemble des conditions actuelles de trafic, et prédire les conditions futures. Celles-ci sont alors utilisées pour fournir de l'information aux usagers du réseau, tant avant leur voyage que pendant celui-ci. La structure générale de DynaMIT fut présentée, et les principaux algorithmes furent décrits. Une démonstration du système clotura la présentation.